Tehnoprofi-m.ru

Tehnoprofi-m.ru - разрезной проект

Метки: Со пуркх, со шпротами, со шприцем или со шприцом, со это предлог.

СО
Паровоз-памятник СО18-3100 у локомотивного депо Вологда
Основные данные
Осевая формула

1-5-0

Годы постройки

19341951

Страна постройки

 СССР

Завод

Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Улан-Удэнский, Красноярский

Всего построено

4487

Страна эксплуатации

 СССР

Ширина колеи

1524 мм

Технические данные
Длина локомотива

12 600 мм

Рабочая масса паровоза

97,8 — 105,4 т

Масса порожнего паровоза

85 — 93,4 т

Сцепная масса

87,5 — 94,7 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

17,5 — 19,2 тс

Конструкционная скорость

70 км/ч

Диаметр бегунковых колёс

900 мм

Диаметр движущих колёс

1320 мм

Давление пара в котле

14  кгс/см²

Испаряющая поверхность нагрева котла

229,67/227,4 м²

Тип пароперегревателя

Двухоборотный

Поверхность нагрева пароперегревателя

93,6/ 97,4 м²

Площадь колосниковой решётки

6 м²

Число цилиндров

2

Диаметр цилиндров

650 мм

Ход поршня

700 мм

Парораспределительный механизм

Гейзингера

Тип тендера

П11 (СОк)

СО (паровоз)

СО (Серго Орджоникидзе) — советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0.

Содержание

Предпосылки создания

С 1933 года в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД, но остальные паровозостроительные заводы и старые цеха Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако старые, нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли. Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а следовательно, повысить мощность и скорость движения паровоза.

Проектирование

Детальную разработку проекта и рабочие чертежи выполнил коллектив конструкторов Харьковского паровозостроительного завода под руководством П.М. Шаройко. К 7 ноября 1934 года завод построил первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО — Серго Орджоникидзе. Площадь колосниковой решетки заново спроектированного котла этого локомотива составила 6 м2 (против 4,46 м2 у паровозов серии Э), испаряющая поверхность нагрева — 229,7 м2, газовая поверхность нагрева пароперегревателя — 93,6 м2. Последние два параметра относились только к первым трем опытным паровозам СО 17-1 — CO17-3, имевшим по 147 дымогарных и 50 жаровых труб. В дальнейшем на паровозах серии СО устанавливались 139 дымогарных труб и 52 жаровые трубы, при которых испаряющая поверхность нагрева составляла 227,4 м2, а поверхность нагрева пароперегревателя — 97,3 м2. Давление пара в котле сохранилось равным 14 кгс/см2.

В отличие от паровозов серии Э, имевших топки с плоскими потолками кожуха и огневой коробки, на паровозах серии СО были сделаны радиальные топки с цилиндрическим потолком, хорошо зарекомендовавшие себя на паровозах серии Ел. Для уменьшения зарастания элементов накипью и их прогорания вместо перегревателя системы С.М. Чусова сразу же был установлен двухоборотный пароперегреватель Шмидта типа Ж-241. Шуровочное отверстие топки было спроектировано из расчета установки механического углеподатчика.

Машина паровоза серии СО имела такие же размеры, как и машина паровоза серии Э (диаметр цилиндров 650 мм, ход поршня 750 мм), но отличалась от неё конструкцией шатуна, спарников и наличием усиленных параллелей и пальцев кривошипов. В экипажной части были использованы колесные пары (диаметр колес 1320 мм), буксы, буксовые направляющие и частично рессорное подвешивание паровоза серии Э, усилена была лишь ось ведущей колесной пары. Передняя одноосная бегунковая тележка Бисселя была выполнена взаимозаменяемой с передней тележкой паровоза серии ФД. Рама осталась листовой с толщиной полотен 32 мм. Относительно слабая экипажная часть паровоза серии СО, мощность которого значительно повысилась по сравнению с паровозом серии Э, являлась, как выяснилось впоследствии, наиболее уязвимым местом паровоза.

Общая масса паровоза серии СО в рабочем состоянии составляла 96,5 тонн, сцепная масса — 87,5 тонн, средняя нагрузка от движущей колесной пары на рельсы была около 17,5 тс. Это послужило основанием ставить после буквенной серии СО цифру 17 — СО17. Конструкционная скорость паровоза была принята первоначально 65 км/ч, затем была повышена до 70 км/ч, а в 1936 году — до 75 км/ч. Испытания паровоза серии СО на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института реконструкции тяги показали, что этот локомотив более экономичен и может водить составы массой на 6—7 процентов больше и со скоростью на 30 — 35 процентов выше, чем паровоз серии Э.

Производство и модернизация

С 1935 году был налажен выпуск паровозов серии СО. В 1938 году после выявления слабых мест экипажной части паровоза серии СО Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал проект её усиления, и указанные паровозы начали строиться по измененным чертежам. Переделаны были также подшипники шатунов и спарников: в них стали применяться плавающие втулки.

В марте 1939 года Брянский паровозостроительный завод оборудовал паровоз СО 17-1, эксплуатировавшийся в депо Унеча, устройствами подогрева воды в тендере отработавшим паром, а также вентиляторной тягой взамен конусной. Переоборудование паровоза велось под руководством работника Центрального управления паровозного хозяйства НКПС инженера П.К. Морозова.

Вентиляторная тяга до этого применялась лишь на паровозах с конденсацией пара, у которых весь отработавший пар поступал обратно в тендер-конденсатор и не мог использоваться для создания тяги при выпуске его через конус. Первые два опытных паровоза с вентиляторной тягой без конденсации пара были построены Харьковским заводом в середине 1939 года и оборудованы устройствами водоподогрева на Брянском заводе. Эти паровозы, обозначенные СО 18-1480 и СО 18-1481, поступили на Ленинскую железную дорогу в депо Москва-Сортировочная и с успехом работали на участке Москва — Рыбное. С 1940 года и другие паровозостроительные заводы начали выпускать такие паровозы, получившие в литературе наименование серии СОв. Масса их в рабочем состоянии составляла около 103 тонн, сцепная масса — около 90 — 92 тонн, таким образом нагрузка от движущих колесных пар на рельсы равнялась 18 тс, на что и указывала цифра 18 после буквенной серии СО.

Паровозы серии СОв хорошо работали на низкосортных углях и расходовали меньше топлива на единицу механической работы по сравнению с паровозами серии Э за счет применения водоподогрева, вентиляторной тяги и вождения поездов большей массы. В то же время на тяжелых профилях, когда нужно было устанавливать большие отсечки пара, у паровозов серии СОв турбодымососы работали вразнос. Это заставляло машинистов уменьшать отсечку, что приводило иногда к необходимости использования толкача, который не потребовался бы при паровозе с конусной тягой. К недостаткам вентиляторной тяги относились её большая сложность по сравнению с конусной, более высокая стоимость изготовления и ремонта и повышенное противодавление на поршни машины при выпуске пара, что несколько снижало её мощность. В связи с указанным вентиляторную тягу на паровозах серии СОв с 1955 года стали заменять конусной.

Паровозы серий СО и СОв строили Брянский, Харьковский и Ворошиловградский заводы до начала Великой Отечественной войны. В 1938 году начал выпускать паровозы Улан-Удэнский завод; первым локомотивом, построенным этим заводом 30 апреля 1938 года, был паровоз СО 17-1501[1].

В октябре 1941 году в район будущего Сибирского завода тяжёлого машиностроения" на станцию Злобино под Красноярском было перебазировано оборудование Брянского машиностроительного завода «Красный профинтерн». Первоначально на новом месте предполагалось начать постройку паровозов типа 0-5-0 серии Э, но затем, с учетом прежней специализации завода и наличия ранее изготовленных деталей, было разрешено заводу строить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый паровоз СО 17-1600 красноярский завод выпустил в мае 1943 года; паровоз был отправлен в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги.

В 1943 году Улан-Удэнский завод для уменьшения количества деталей и улучшения конструкции отдельных узлов перепроектировал паровоз серии СО. Продольные клёпаные швы цилиндрической части котла были заменены сварными, давление пара было повышено с 14 до 15 кгс/см2, претерпели изменение элементы парораспределительного механизма с целью увеличения хода золотников и повышения экономичности паровых машин; в частности, были поставлены поршни без контрштоков, в конструкции рамы был применен стальной литой брус вместо клепаного, боковые барьеры на площадке были заменены поручнями на котле, были сняты ветровые щиты, имелся ещё целый ряд более мелких изменений. В конструкции тендера были применены сварные бак и рама, а весьма трудоёмкие в изготовлении клепаные тележки уступили место тележкам Даймонда поясного типа с диаметром колес 1050 мм. Все эти изменения были сделаны на паровозе СОу 17-1551 (СО Улан-Удэнский), который Улан-Удэнский завод выпустил в ноябре 1943 года. По сравнению с другими паровозами серии СО сам этот локомотив был легче на 1,3 тонны, а его тендер — на 7,7 тонн. Паровоз СОу 17-1551 работал на Московско-Рязанской, а затем на Кировской железных дорогах.

В 1952 году паровоз СО 18-1731 был оборудован устройством для сжигания угольной пыли, приготавливаемой на углеразмолочной станции. Особенностью этого устройства являлись: пневматическая транспортировка пыли из бункера, расположенного на тендере, использование дымососной тяги для подачи в топку хорошо перемешанной смеси пыли и воздуха посредством турбулентных горелок и создание завихренного факела развернутой воронкообразной формы. В 1953 году на опытном паровозе была сделана трехкамерная топка, значительно улучшившая процесс горения пыли.

В конце 1940-х и начале 1950-х годов XX века на паровозах серии СОв вентиляторную тягу заменили конусной. Если такие паровозы оборудовались механическими углеподатчиками, им присваивалось обозначение серии СОм, если нефтяным отоплением — СОн.

География распространения

Относительно небольшое количество паровозов серий СО и СОв, построенных в период с 1934 по 1944 годы, обусловило малое распространение этих локомотивов на сети железных дорог. По состоянию на 1 января 1940 года паровозы серии СО работали всего на 11 железных дорогах. К этому времени они обслуживали грузовое движение на направлениях:

Паровозы серии СОв в основном эксплуатировались на Горьковской, Ленинской, Ярославской, Куйбышевской и Кировской железных дорогах.

Паровозы памятники

Паровоз-памятник СО18-3100 в Вологде

Во время Великой Отечественной войны часть паровозов серии СО работала в колоннах особого резерва НКПС и обслуживала прифронтовые железные дороги. Паровозы СО 17-12 и СО 17-1613 водили поезда до Берлина. В память о подвигах железнодорожников, работавших в суровые военные годы на этих паровозах, последние были поставлены на пьедесталы: CO 17-12 в 1975 году на станции Тихорецкая, а СО 17-1613 в 1974 году — в Днепропетровске на станции Нижнеднепровск-Узел. В память о начале паровозостроения в Улан-Удэ и Красноярске первые паровозы, изготовленные в этих городах, — соответственно СО 17-1501 и СО 17-1600 — установлены в них на вечную стоянку. Также паровоз-памятник СО17-2874 стоит в Кандалакше[2]. В 1995 году «В честь трудовых подвигов вологодских железнодорожников в 1941—1945 годах» в Вологде был установлен на вечную стоянку паровоз СО 18-3100.

Рабочие паровозы

В рабочем состоянии сохранился паровоз СО18-2018 1941 года постройки, приписанный к ТЧ7 Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Ещё один паровоз СО 17-4371 в рабочем состоянии[3] находится в Киеве на станции Киев-Товарный. На данный момент паровоз используется как экспонат «Выставки подвижного состава исторических локомотивов и вагонов»[4].

Источники

  1. «Локомотив» № 5 (581) май 2005
  2. Просмотр фотографии
  3. Киев: Уникальный ретропоезд на Центральном вокзале / saroavto / блог / Hiblogger.net
  4. Железнодорожье // Киевская выставка исторических локомотивов и вагонов
  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7

Tags: Со пуркх, со шпротами, со шприцем или со шприцом, со это предлог.