Tehnoprofi-m.ru

Tehnoprofi-m.ru - разрезной проект

Метки: Паровоз 18 01, паровоз 18-01.

18-01 («Друг»)
Основные данные
Осевая формула

2-4-1

Годы постройки

1949

Страна постройки

Чехословакия

Завод

Шкода

Всего построено

1

Страна эксплуатации

СССР

Дорога

Московско-Курская

Ширина колеи

1524 мм

Технические данные
Длина локомотива

15 100 мм

Рабочая масса паровоза

108,2 т

Сцепная масса

72,0 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

18 тс

Конструкционная скорость

100 км/ч

Диаметр бегунковых колёс

880 мм

Диаметр движущих колёс

1624 мм

Диаметр поддерживающих колёс

1 150 мм

Давление пара в котле

20 кгс/см²

Испаряющая поверхность нагрева котла

201,0 м²

Тип пароперегревателя

однооботный Шмидта

Поверхность нагрева пароперегревателя

63,3 м²

Площадь колосниковой решётки

4,3 м²

Паровая машина

компаунд

Число цилиндров

3

Диаметр цилиндров

500/580 мм

Ход поршня

660 мм

Паровоз 18-01 (паровоз «Друг» — за надписи «Друг» на дымоотбойниках, заводское обозначение 67Lo) — опытный пассажирский паровоз чехословацкого производства. Поступил в СССР в 1951 году из Чехословакии как подарок к 70-летию Иосифа Сталина.

Описание

В 1949 году на заводе Шкода было изготовлено 4 паровоза типа 2-4-1, которые получили заводское обозначение 67Lo и обозначение серии 476.0. В 1951 году паровоз под номером 2679 поступил на советские железные дороги, как подарок Сталину. На его дымоотбойных щитах были нанесены надписи «Друг». Паровоз получил обозначение 18-01 и был направлен в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги.

Основные размеры паровоза

Отличительной особенностью паровоза было наличие трёхцилиндровой машины компаунд — впервые на советских железных дорогах. 2 цилиндра низкого давления были расположены снаружи горизонтально, а цилиндр высокого давления — между листами рамы с наклоном 1:8,3. Ведущей осью была 2-я движущая ось, которая была выполнена коленчатой, так как на неё через шатуны передавались усилия не только от внешних цилиндров, но и от среднего цилиндра высокого давления. При этом пальцы шатунов внешних цилиндров были расположены друг к другу под углом 90° (как на обычных двухцилиндровых паровозах), а кривошип среднего цилиндра по отношению к наружным был смещён на 135°. Изогнута была и ось первой движущей колёсной пары — для исключения касания её с шатуном цилиндра высокого давления.

Рама паровоза была выполнена брусковой с толщиной боковин 80 мм. Рессорное подвешивание было выполнено трёхточечным (статически определимое). Топка была выполнена из стали, оборудована термосифонами и двумя кипятильными трубами. Для повышения экономичности локомотива, давление пара в котле было поднято до 20 кгс/см² — одно из самых высоких среди советских паровозов (выше было только у опытного В5 — 80 кгс/см²).

Так как на советских железных дорогах этот паровоз был практически единственным образцом новой для того времени конструкции, то он регулярно не эксплуатировался. В 1967 году паровоз был исключён из инвентарного парка.

Литература

Tags: Паровоз 18 01, паровоз 18-01.